Скотовозки
Проходили университетские годы, и я все больше убеждался, что электрички – удобный по российским меркам общественный транспорт. Следование расписанию можно было назвать пунктуальным. Штатные изменения происходили в нем раза два в год, но сдвиги в 5-10 минут для нескольких поездов не вносили помех в мой повседневный распорядок.
Таким образом, всегда существовали утренние удобные электрички к первой и второй паре. Далее где-то с 10.15 до 14.00 следовал большой перерыв. Так как ездить к третей паре мне случалось крайне редко, то особых беспокойств в связи с этой особенностью расписания я не испытывал. Приходилось иногда пользоваться маршрутками, но чаще просто рассчитывать свое время и ехать либо до, либо сразу после перерыва. Некоторые проблемы возникали с большим перерывом назад, особенно на первом курсе, когда после окончания пар или экзаменов на факультете делать было нечего, а первая электричка в город следовала в 15.47. Но и в этих случаях найти альтернативное решение было несложно.К старшим курсам не только большой перерыв подсократился, но и работа в лаборатории привела к тому, что поездка назад на 17.09 для меня встала в разряд «ушел домой очень рано». Традиционными электричками для меня стали 19.04, 19.29, 19.47 и т.д. К вечеру перерывы между ними сокращались по сравнению с дневными часами и редко превышали двадцать минут.
И хотя я держал все эти числа в голове, нервно поглядывать на часы в лабе не приходилось. Можно было выйти с факультета в любое время и в любом случае не ждать дольше 15 минут. Объем работ в лабе планировался, чтобы если все идет по маслу закончить к семи и держать пару часов на случай непредвиденных неприятностей. В результате самой поздней электричкой на которой я когда-либо ездил назад было 22.10. Да и то, это произошло один только раз, когда особенности синтеза не позволяли свалить пораньше вне зависимости от моих экспериментальных успехов.
А самой ранней поездкой назад запомнился день экзамена по электрохимии, который я сдавал досрочно. Несмотря на официальное начало в 10 утра, я умудрился получить «отл.» уже в 9.57, а так как на послеследующий день я сдавал досрочно ФХМА, подготовку к которому я еще не начинал, не желая смешивать два предмета в одной голове, то сразу после электрохи поспешил в город.С экзаменами связана и самая моя ранняя поездка в универ. Было это на первом курсе, когда мы сдавали первую неорганику. Принимать экзамен должны были как обычно Никольский и Суворов. Из разговоров со старшими товарищами я уяснил, что Никольский принимает халявно, а Суворов не очень. Ну, это всему факультету известно. Также поползли слухи, что Никольский приходит первым, мониторит процесс вытягивания билетов и начинает прием студентов, в то время как Суворов подтягивается уже часом к одиннадцати. Нашей группой был сделан вывод, что первый сдающий точно получит халявы, а может даже и первых два сдающих. Идея приехать первым и забить очередь овладела неокрепшими умами первокурсников. Поддался и я на соблазн встать поближе к халяве. На подъем в 5 утра меня не хватило, а вот в 6 утра вполне. Так что ехал я на электричке раньше семи, что более со мной никогда не случалось. Ехал я не один, но вот с кем именно уже не помню. Когда мы подошли к аудитории, то оказались шестым и седьмым соответственно. Не только нас поднял в несусветную рань сладкий запах халявы. Время шло, а Никольский все не появлялся. Чуть позже десяти ко всеобщему удивлению и разочарованию аудиторию открыл Андрей Владимирович. В суматохе первым пошел сдавать Коля Плотников, который пришел чуть ли не позже всех, включая экзаменатора. Но до этого уже никому не было дела. А Алексей Борисович тот экзамен проболел, зато я ему неорганику-2 сдавал.
Изучение расписания и рассказы моих друзей о поездках на полуночных поездах даже подтолкнули меня к литературной задумке, оставшейся незаконченной. Повесть должна была называться «Поезд-призрак» и как ей положено повествовать о двух друзьях, которые решают как-нибудь собраться проехать на поезде, который проходит в Универе в 2.10 ночи. И всячески они готовятся, и когда кажется, что уж в эту ночь они смогут проехать, возникают непредвиденные трудности, и никак они не могут оказаться в 2.10 на платформе. Когда же они, наконец, достигают своей цели (в субботу где-то в конце марта), оказывается, что это ночь, когда часы переводятся на летнее время, то есть на час вперед с 2 до 3 ночи. А значит, официально 2.10 ночи просто не существует. Но поезд тем не менее приходит. Доедут ли герои до Балтов? Но произведение осталось навеки не завершенным.
Лучше я отмечу тот факт, что я никогда не проезжал своей станции. Казалось бы чего проще зачитаться и проехать до Броневой или Мартышкино. В Мартышкино, так уж вышло, я вообще так никогда и не побывал. Еще легче было сесть утром на Ленинском не в ту электричку. К одной и той же платформе подходили электропоезда до Ораниенбаума и до Гатчины-Балтийской. В расписании два поезда могли стоять крайне близко, а когда один из них запаздывал, то одно только знание точного времени и расписания не могло служить достаточным основанием для посадки на поезд. Конечно, надежнее всего было рассмотреть табличку на верху первого вагона. Но если помножить мое привычное место посадки в районе третьего вагона с конца (мимо которого поезд проносится еще на приличной скорости) на мое слабое зрение и на пасмурную питерскую погоду (пол-учебного года на электричку вообще в темноте садится приходилось), то проглядеть надпись не составляло труда. Особенно если в то время, когда передо приносился первый вагон, я был увлечен разговором с кем-нибудь из знакомых. Если железных оснований полагать, что электричка до Гатчины, не было, то благоразумным было сесть. Иногда правильное решение можно было принять, разглядывая пассажирский контингент. Хотя часто и на прямой вопрос «А это электричка на Гатчину?» садящиеся в поезд отвечали, что они не знают. Да и я так часто отвечал. Поедем – увидим.
Во-первых, третий вагон с конца я поджидал не случайно. В нем традиционно ездили мои друзья и вообще много народа с химфака. Уж у них-то на Балтах было время разобраться, куда едем. Даже одного полузнакомого лица или просто общей заполненности вагона было достаточно, чтобы вынести вердикт: выходить в Дачном или нет. Но на самом деле можно было спокойно ехать до Лигова, а там срабатывали две стопроцентные приметы: электрички до Универа и Гатчины подходили к разным платформам, а следующие станции (если их объявляли) были Сосна и Горелово соответственно.
Тем не менее, нужно было быть наготове, чтобы выйти из вагона в любой момент и поспешить на правильную платформу. Как я отметил, никаких казусов с поездками в Гатчину со мной не происходило, а вот один мой знакомый не единожды катался до Красного Села и уже уверенно знал, какую там надо брать маршрутку до универа.
На первых курсах третий вагон с конца не только обеспечивал приятную компанию на все время пути, но и мог подарить дефицитное свободное место, которое мои друзья держали и отбивали от настойчивых пенсионеров, часто даже не зная, сядет ли кто на Ленинском. На худой конец можно было подсесть на лавку четвертым. В ногах правды нет: ни почитать, ни пули не пописать. Так что в моих интересах было вычислить точное место остановки третьего вагона на Ленинском (угол такой-то скамейки). Засада состояла в том, что электрички бывали как в восемь, так и в десять вагонов. Соответственно иногда, оценив величину хвоста подъезжающего поезда, свое местоположение приходилось корректировать, подчас бегом, чтобы не оказаться в последнем вагоне.
Забитыми электрички ходили только на первом курсе. Тогда действительно приходилось и постоять, и потолкаться. Иногда народ забивался так плотно, что выйти, к примеру на Володарской, было невозможно. И необъяснимым образом эта давка сошла на нет где-то на втором курсе. На дачу ездить перестали? Так это направление я никогда не считал особо дачным. Больше поездов пустили? Да не скажу. Чуть перерыв подсократили, но это не в счет. Люди перешли на маршрутки? Вероятно частично это разгрузило электрички. Но мне какое дело до причин, когда я мог в свое удовольствие наслаждаться следствиями. С тех пор в электричках я сидел почти всегда за исключением наиредчайших случаев сбоев в расписании из-за погоды или дорожных работ. К тому же после того, как я начал работать в лабе, проблемой иногда становилось найти не пустой вагон. Ничего, конечно, не случится, но все-таки поспокойнее, когда в вагоне есть еще кто-то. А в остальном – хоть ложись на эти лавки, садись куда хочешь, и рюкзаку всегда местечко найдется. Исключения составляли электрички с рыбаками. Несколько дней в начале весны определенный поезд из Калище (в районе 18.40) оказывался под завязку забит любителями подледного лова. Усталые они расползались по вагонам, держа в руках буры, и с мешками добычи у ног утопали в запахе рыбы и перегара. Но и в таких поездах удавалось найти местечко где-нибудь с краю.
А сидеть все же комфортнее, чем стоять. Самое неприятное, что может попасться, – это работающая печка под задницей. Вначале тепло и приятно, но минут через двадцать уже не усидеть. Хотя в холодном или темном вагоне ехать вообще неприколько. А еще существовали дрожаще-дребезжащие «массажно-химические» вагоны, которые все стремились поскорее покинуть.Но Питер не даром культурная столица, а Петергоф – парк фонтанов, приманка для придирчивых туристов.
Уже после празднования зоолетия города РЖД решило пустить от Балтов до Рамбов электрички повышенной комфортности. Прилизанные серые составы с синими креслами, расположенными с одной стороны вагона по три в ряд, а с другой по два. С той стороны, где было по два кресла, между ними были предусмотрены даже небольшие столики. В каждом вагоне электронное табло, показывающее время и температуру снаружи. И при этом едет этот зверь без остановок от Ленинского до Нового (и, конечно, без остановок во всяких Броневых и Мартышкинах). Десять минут в пути можно сэкономить. Всего в день было, если я не ошибаюсь, четыре поездки «повышенной комфортности» в каждую сторону. Причем, одна из ЭПК заменила старую электричку к первой паре. Подарок студентам? Как бы не так.Во-первых, первоначально тариф на электричку установили повышенным. А фигли: если поезд круче, то и платить за него надо больше. Потому первые электрички повышенной комфортности катались пустопорожними. Редких два-три лица выглядывали из окон. Осознав, что пришла пора не зарабатывать, а минимизировать убытки, РЖД уравняла в цене комфортные и обычные электрички. Однако в кассе все равно приходилось уточнять, что билет нужен на «повышенной комфортности», о чем на этом билете и отпечатывалось.
Теперь во-вторых: сесть в ЭПК можно было только в три-четыре двери, у которых дежурили кондукторы, и уже потом можно было расползаться по вагонам. Классических контроллеров потому не существовало, что делало электрички повышенной комфортности крайне не привлекательными для любителей бегать. Эта система кондукторов приводила к неправомерно долгим посадкам. На Ленинском ЭПК стояла не меньше трех минут, к открытым дверям выстраивались очереди. И потому в-третьих, электричка повышенной комфортности не давала особого выигрыша во времени. Да, она ехала быстрее, но так ли уж велик смысл приезжать на платформу Университет в 8.50 вместо 9.00, если начало занятий с 9.30 никто не смещал.
Но главное, конечно, в-четвертых. В-четвертых, сидячих мест в электричке повышенной комфортности было меньше. Этому способствовали не только столы и меньшее число кресел, но и то, что кондукторы по одним им ведомым причинам держали некоторые вагоны закрытыми. А пассажиропоток тогда был еще мощным, так что сесть на Ленинском стало практически невозможно. Не даром кто-то метко прозвал электрички повышенной комфортности скотовозками.
Как бы то ни было, служба этих скотовозок на ораниенбаумском направлении была недолгой. По каким причинам не знаю, но откатав где-то с год, ЭПК исчезли, уступив место старым зеленым поездам. После до меня доходили слухи, что они ездят из Питера в Новгород с Московского вокзала. 