andresol (andresol) wrote,
andresol
andresol

Category:

Электрички «Ленинский – Универ» и кое-что с ними связанное: Часть 2


Скотовозки


Проходили университетские годы, и я все больше убеждался, что электрички – удобный по российским меркам общественный транспорт. Следование расписанию можно было назвать пунктуальным. Штатные изменения происходили в нем раза два в год, но сдвиги в 5-10 минут для нескольких поездов не вносили помех в мой повседневный распорядок.

Таким образом, всегда существовали утренние удобные электрички к первой и второй паре. Далее где-то с 10.15 до 14.00 следовал большой перерыв. Так как ездить к третей паре мне случалось крайне редко, то особых беспокойств в связи с этой особенностью расписания я не испытывал. Приходилось иногда пользоваться маршрутками, но чаще просто рассчитывать свое время и ехать либо до, либо сразу после перерыва. Некоторые проблемы возникали с большим перерывом назад, особенно на первом курсе, когда после окончания пар или экзаменов на факультете делать было нечего, а первая электричка в город следовала в 15.47. Но и в этих случаях найти альтернативное решение было несложно.

К старшим курсам не только большой перерыв подсократился, но и работа в лаборатории привела к тому, что поездка назад на 17.09 для меня встала в разряд «ушел домой очень рано». Традиционными электричками для меня стали 19.04, 19.29, 19.47 и т.д. К вечеру перерывы между ними сокращались по сравнению с дневными часами и редко превышали двадцать минут.

И хотя я держал все эти числа в голове, нервно поглядывать на часы в лабе не приходилось. Можно было выйти с факультета в любое время и в любом случае не ждать дольше 15 минут. Объем работ в лабе планировался, чтобы если все идет по маслу закончить к семи и держать пару часов на случай непредвиденных неприятностей. В результате самой поздней электричкой на которой я когда-либо ездил назад было 22.10. Да и то, это произошло один только раз, когда особенности синтеза не позволяли свалить пораньше вне зависимости от моих экспериментальных успехов.

А самой ранней поездкой назад запомнился день экзамена по электрохимии, который я сдавал досрочно. Несмотря на официальное начало в 10 утра, я умудрился получить «отл.» уже в 9.57, а так как на послеследующий день я сдавал досрочно ФХМА, подготовку к которому я еще не начинал, не желая смешивать два предмета в одной голове, то сразу после электрохи поспешил в город.

С экзаменами связана и самая моя ранняя поездка в универ. Было это на первом курсе, когда мы сдавали первую неорганику. Принимать экзамен должны были как обычно Никольский и Суворов. Из разговоров со старшими товарищами я уяснил, что Никольский принимает халявно, а Суворов не очень. Ну, это всему факультету известно. Также поползли слухи, что Никольский приходит первым, мониторит процесс вытягивания билетов и начинает прием студентов, в то время как Суворов подтягивается уже часом к одиннадцати. Нашей группой был сделан вывод, что первый сдающий точно получит халявы, а может даже и первых два сдающих. Идея приехать первым и забить очередь овладела неокрепшими умами первокурсников. Поддался и я на соблазн встать поближе к халяве. На подъем в 5 утра меня не хватило, а вот в 6 утра вполне. Так что ехал я на электричке раньше семи, что более со мной никогда не случалось. Ехал я не один, но вот с кем именно уже не помню. Когда мы подошли к аудитории, то оказались шестым и седьмым соответственно. Не только нас поднял в несусветную рань сладкий запах халявы. Время шло, а Никольский все не появлялся. Чуть позже десяти ко всеобщему удивлению и разочарованию аудиторию открыл Андрей Владимирович. В суматохе первым пошел сдавать Коля Плотников, который пришел чуть ли не позже всех, включая экзаменатора. Но до этого уже никому не было дела. А Алексей Борисович тот экзамен проболел, зато я ему неорганику-2 сдавал.



Изучение расписания и рассказы моих друзей о поездках на полуночных поездах даже подтолкнули меня к литературной задумке, оставшейся незаконченной. Повесть должна была называться «Поезд-призрак» и как ей положено повествовать о двух друзьях, которые решают как-нибудь собраться проехать на поезде, который проходит в Универе в 2.10 ночи. И всячески они готовятся, и когда кажется, что уж в эту ночь они смогут проехать, возникают непредвиденные трудности, и никак они не могут оказаться в 2.10 на платформе. Когда же они, наконец, достигают своей цели (в субботу где-то в конце марта), оказывается, что это ночь, когда часы переводятся на летнее время, то есть на час вперед с 2 до 3 ночи. А значит, официально 2.10 ночи просто не существует. Но поезд тем не менее приходит. Доедут ли герои до Балтов? Но произведение осталось навеки не завершенным.

Лучше я отмечу тот факт, что я никогда не проезжал своей станции. Казалось бы чего проще зачитаться и проехать до Броневой или Мартышкино. В Мартышкино, так уж вышло, я вообще так никогда и не побывал. Еще легче было сесть утром на Ленинском не в ту электричку. К одной и той же платформе подходили электропоезда до Ораниенбаума и до Гатчины-Балтийской. В расписании два поезда могли стоять крайне близко, а когда один из них запаздывал, то одно только знание точного времени и расписания не могло служить достаточным основанием для посадки на поезд. Конечно, надежнее всего было рассмотреть табличку на верху первого вагона. Но если помножить мое привычное место посадки в районе третьего вагона с конца (мимо которого поезд проносится еще на приличной скорости) на мое слабое зрение и на пасмурную питерскую погоду (пол-учебного года на электричку вообще в темноте садится приходилось), то проглядеть надпись не составляло труда. Особенно если в то время, когда передо приносился первый вагон, я был увлечен разговором с кем-нибудь из знакомых. Если железных оснований полагать, что электричка до Гатчины, не было, то благоразумным было сесть. Иногда правильное решение можно было принять, разглядывая пассажирский контингент. Хотя часто и на прямой вопрос «А это электричка на Гатчину?» садящиеся в поезд отвечали, что они не знают. Да и я так часто отвечал. Поедем – увидим.

Во-первых, третий вагон с конца я поджидал не случайно. В нем традиционно ездили мои друзья и вообще много народа с химфака. Уж у них-то на Балтах было время разобраться, куда едем. Даже одного полузнакомого лица или просто общей заполненности вагона было достаточно, чтобы вынести вердикт: выходить в Дачном или нет. Но на самом деле можно было спокойно ехать до Лигова, а там срабатывали две стопроцентные приметы: электрички до Универа и Гатчины подходили к разным платформам, а следующие станции (если их объявляли) были Сосна и Горелово соответственно.

Тем не менее, нужно было быть наготове, чтобы выйти из вагона в любой момент и поспешить на правильную платформу. Как я отметил, никаких казусов с поездками в Гатчину со мной не происходило, а вот один мой знакомый не единожды катался до Красного Села и уже уверенно знал, какую там надо брать маршрутку до универа.

На первых курсах третий вагон с конца не только обеспечивал приятную компанию на все время пути, но и мог подарить дефицитное свободное место, которое мои друзья держали и отбивали от настойчивых пенсионеров, часто даже не зная, сядет ли кто на Ленинском. На худой конец можно было подсесть на лавку четвертым. В ногах правды нет: ни почитать, ни пули не пописать. Так что в моих интересах было вычислить точное место остановки третьего вагона на Ленинском (угол такой-то скамейки). Засада состояла в том, что электрички бывали как в восемь, так и в десять вагонов. Соответственно иногда, оценив величину хвоста подъезжающего поезда, свое местоположение приходилось корректировать, подчас бегом, чтобы не оказаться в последнем вагоне.

Забитыми электрички ходили только на первом курсе. Тогда действительно приходилось и постоять, и потолкаться. Иногда народ забивался так плотно, что выйти, к примеру на Володарской, было невозможно. И необъяснимым образом эта давка сошла на нет где-то на втором курсе. На дачу ездить перестали? Так это направление я никогда не считал особо дачным. Больше поездов пустили? Да не скажу. Чуть перерыв подсократили, но это не в счет. Люди перешли на маршрутки? Вероятно частично это разгрузило электрички. Но мне какое дело до причин, когда я мог в свое удовольствие наслаждаться следствиями. С тех пор в электричках я сидел почти всегда за исключением наиредчайших случаев сбоев в расписании из-за погоды или дорожных работ. К тому же после того, как я начал работать в лабе, проблемой иногда становилось найти не пустой вагон. Ничего, конечно, не случится, но все-таки поспокойнее, когда в вагоне есть еще кто-то. А в остальном – хоть ложись на эти лавки, садись куда хочешь, и рюкзаку всегда местечко найдется. Исключения составляли электрички с рыбаками. Несколько дней в начале весны определенный поезд из Калище (в районе 18.40) оказывался под завязку забит любителями подледного лова. Усталые они расползались по вагонам, держа в руках буры, и с мешками добычи у ног утопали в запахе рыбы и перегара. Но и в таких поездах удавалось найти местечко где-нибудь с краю.

А сидеть все же комфортнее, чем стоять. Самое неприятное, что может попасться, – это работающая печка под задницей. Вначале тепло и приятно, но минут через двадцать уже не усидеть. Хотя в холодном или темном вагоне ехать вообще неприколько. А еще существовали дрожаще-дребезжащие «массажно-химические» вагоны, которые все стремились поскорее покинуть.

Но Питер не даром культурная столица, а Петергоф – парк фонтанов, приманка для придирчивых туристов.

Уже после празднования зоолетия города РЖД решило пустить от Балтов до Рамбов электрички повышенной комфортности. Прилизанные серые составы с синими креслами, расположенными с одной стороны вагона по три в ряд, а с другой по два. С той стороны, где было по два кресла, между ними были предусмотрены даже небольшие столики. В каждом вагоне электронное табло, показывающее время и температуру снаружи. И при этом едет этот зверь без остановок от Ленинского до Нового (и, конечно, без остановок во всяких Броневых и Мартышкинах). Десять минут в пути можно сэкономить. Всего в день было, если я не ошибаюсь, четыре поездки «повышенной комфортности» в каждую сторону. Причем, одна из ЭПК заменила старую электричку к первой паре. Подарок студентам? Как бы не так.

video

Во-первых, первоначально тариф на электричку установили повышенным. А фигли: если поезд круче, то и платить за него надо больше. Потому первые электрички повышенной комфортности катались пустопорожними. Редких два-три лица выглядывали из окон. Осознав, что пришла пора не зарабатывать, а минимизировать убытки, РЖД уравняла в цене комфортные и обычные электрички. Однако в кассе все равно приходилось уточнять, что билет нужен на «повышенной комфортности», о чем на этом билете и отпечатывалось.
Теперь во-вторых: сесть в ЭПК можно было только в три-четыре двери, у которых дежурили кондукторы, и уже потом можно было расползаться по вагонам. Классических контроллеров потому не существовало, что делало электрички повышенной комфортности крайне не привлекательными для любителей бегать. Эта система кондукторов приводила к неправомерно долгим посадкам. На Ленинском ЭПК стояла не меньше трех минут, к открытым дверям выстраивались очереди. И потому в-третьих, электричка повышенной комфортности не давала особого выигрыша во времени. Да, она ехала быстрее, но так ли уж велик смысл приезжать на платформу Университет в 8.50 вместо 9.00, если начало занятий с 9.30 никто не смещал.

Но главное, конечно, в-четвертых. В-четвертых, сидячих мест в электричке повышенной комфортности было меньше. Этому способствовали не только столы и меньшее число кресел, но и то, что кондукторы по одним им ведомым причинам держали некоторые вагоны закрытыми. А пассажиропоток тогда был еще мощным, так что сесть на Ленинском стало практически невозможно. Не даром кто-то метко прозвал электрички повышенной комфортности скотовозками.

Как бы то ни было, служба этих скотовозок на ораниенбаумском направлении была недолгой. По каким причинам не знаю, но откатав где-то с год, ЭПК исчезли, уступив место старым зеленым поездам. После до меня доходили слухи, что они ездят из Питера в Новгород с Московского вокзала.
Tags: memoir
Subscribe

  • Водопад Палус и железные лошади

    Два месяца спустя пора заканчивать с постами об июньской поездке. Мне осталось рассказать о двух местах в восточной части штата Вашингтон: о…

  • Гранд-Титон и Йеллоустон

    Возвращаться из Южной Дакоты мы решили через национальные парки Гранд-Титон и Йеллоустон, расположенные в северо-западном углу штата Вайоминг. Если…

  • Needles Highway, Cathedral Spires and Black Elk Peak

    В Черных Холмах Южной Дакоты нас больше всего впечатлили каменные столбы вдоль Needles Highways (Шоссе Игл): Особенно место, которое…

  • Post a new comment

    Error

    default userpic

    Your IP address will be recorded 

    When you submit the form an invisible reCAPTCHA check will be performed.
    You must follow the Privacy Policy and Google Terms of use.
  • 0 comments